وفقًا للأخبار الأخيرة ، فإن إحدى أسرع الفرص الوظيفية نموًا - إذا كنت ترغب في وظيفة رائعة ومثيرة للاهتمام وذات رواتب عالية - هي شركة الطيران الطيار. الآن ، أي شخص تابع تقلبات صناعة الطيران على مدى العقود القليلة الماضية (عفوًا عن لعبة الكلمات) يُسمح له بالحاجب ، على الأقل. هذا مجال وظيفي مليء بالإجازات والتسريح والإفلاس التام. لكن الأمر مختلف هذه المرة ، حيث إن السفر الجوي التجاري العالمي يرتفع بشكل عام ويزداد عدد الطيارين في السن ويتقاعدون ، مما يؤدي إلى ازدهار الوظائف.
ولكن بالنسبة لمن يعانون من مرض السكري من النوع 1 مثلي ، فهم ليسوا يائسين بما يكفي (في الولايات المتحدة على الأقل) للسماح لنا بقيادة طائرة بوينج دريملاينر تجارية كبيرة. ليس بعد ، هذا هو.
يمكن أن يتغير ذلك في وقت قريب ، إذا كان التاريخ والأحداث الجارية هي أي مؤشر.
المطلب "الطبي" للطيران
لفهم إلى أين نتجه ، عليك أن تعرف من أين أتينا ، ولكي نفعل ذلك ، نحتاج إلى العودة إلى عام 1949. وذلك عندما كانت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، التي كانت تُعرف في ذلك الوقت باسم مجلس الطيران المدني ، وضع قاعدة "قل لا" للطيارين الذين يحتاجون إلى الأنسولين ، أو على حد تعبير البيروقراطية الباردة ، اعتبر استخدام الأنسولين "شرطًا غير مؤهل تمامًا" للحصول على شهادة طبية من أي نوع.
انتظر ، ما هي الصفقة مع الشهادة الطبية لرخصة الطيار؟ عليك أن تفهم أن رخصة الطيار ليست مثل رخصة القيادة. رخصة الطيار أشبه ما تكون بالدبلوم. إنه دليل على أنك وصلت إلى مستوى معين من المهارة والكفاءة. ولكن مثلما لا يزال الشخص الحاصل على درجة علمية بحاجة إلى ترخيص مدرس للتدريس ، تحتاج رخصة الطيار إلى بعض الإضافات حتى تكون قابلة للاستخدام. يُطلب من الطيارين إجراء تدريب متكرر محدد ، بالإضافة إلى أنه يتعين عليهم الحفاظ على مستويات خاصة من العملة "لممارسة" امتيازات تراخيصهم. تاريخيًا ، كان عليهم أيضًا الحصول على شهادة طبية سارية المفعول تثبت أنهم لائقون للطيران. وكان هذا "الطبي" (باختصار) هو الذي أوقف طيارين محتملين مصابين بالسكري والطيارين المرخص لهم بالفعل المصابين بمرض السكري لعقود عديدة.
بالنظر إلى أحدث التقنيات في علاج مرض السكري في عام 1949 ، سيكون من الصعب المجادلة مع هذا القرار. كانت تلك أيام الأنسولين الحيواني ، مع عدم وجود وسيلة للتحقق من نسبة السكر في الدم الحالية. لم يكن لدينا سوى شرائط التبول لإظهار مكان وجود الجلوكوز لدينا قبل ساعات.
إلى رصيدهم ، مع تغير الزمن ، فعلت إدارة الطيران الفيدرالية كذلك في عام 1996 تم إجراء تغيير على اللوائح للسماح باستثناء القواعد الطبية القديمة ، يسمى "إصدار خاص". لكنها ذهبت بعيدا فقط. هناك ثلاث نكهات طبية تسمى الأولى والثانية والثالثة. بشكل عام ، تحتاج إلى أول أو ثاني تدفع مقابل السفر. الثالث كان لأي شخص يقود طائرات صغيرة للترفيه أو الأعمال الشخصية. في عام 1996 ، فتحت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أبواب الدرجة الثالثة الطبية للأشخاص الذين يحتاجون إلى الأنسولين ، على الرغم من أنها عملية لا بأس بها. ومع ذلك ، فإن هذا يعني أن الأشخاص الذين يستخدمون الأنسولين يمكن أن يطيروا - ولكن ليس فقط مقابل أجر.
سمح هذا لمئات الطيارين المحتملين من النوع الأول ، بمن فيهم أولئك الذين يستخدمون مضخات الأنسولين ، بالحصول على أجنحتهم من خلال الإصدارات الطبية الخاصة من الدرجة الثالثة. ثم في عام 2004 ، أدخلت إدارة الطيران الفيدرالية فئة جديدة من الطائرات خفيفة الوزن التي تتسع لشخصين والتي لا تتطلب طبيًا. بدلاً من ذلك ، فإن أي رخصة قيادة صالحة ستفعل (!)
تجاربي الخاصة كطيار مع T1D
هذه القواعد هي التي سمحت لي بالعودة إلى الطيران (كان لدي رخصة طيار تجاري لمرحلة ما قبل السكري) ، لتسجيل رقم قياسي عالمي للسرعة ، ثم أصبح بطلًا وطنيًا لمتسابق الهواء مرتين.
كما أنني لست الطيار D الوحيد الذي يحمل الرقم القياسي العالمي. سجل النوع الأول دوغلاس كيرنز - الذي سافر أيضًا حول العالم - وزميله T1 Thor Dahl عددًا قياسيًا من الدول التي تمت زيارتها في 24 ساعة ، حيث هبط في 29 ولاية وبالتالي فجر الأبواب عن الرقم القياسي السابق البالغ 23 ولاية. قلم الأنسولين الذكي InPen Sean Saint ، مثلي ، هو T1 Pilot. نظمت T1s الأخرى أحداث طيران خلال السنوات القليلة الماضية.
ثم في ربيع عام 2017 ، تطورت القواعد الطبية مرة أخرى من خلال إصلاح شامل للطبقة الطبية من الدرجة الثالثة والتي تسمى BasicMed والتي سمحت للعديد من الطيارين الذين طوروا مرض السكري بعد، بعدما الحصول على الرعاية الطبية لمواصلة الطيران دون عبء الأعمال الورقية التي تفوق طائراتهم.
حتى الآن ، هناك ثلاث طرق إلى قمرة القيادة. لكن لا شيء في قمرة القيادة لطائرة دريملاينر. في الولايات المتحدة الأمريكية ، لا يزال يُمنع الطيارون الذين يستخدمون الأنسولين من الدفع مقابل الطيران (باستثناء بعض أنواع مدربي الطيران الذين تعتبرهم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) مدرسين محترفين وليس طيارين محترفين).
هذا ليس صحيحًا في بقية العالم.
وفقًا لـ Pilots with Diabetes ، يمكننا نحن مستخدمي الأنسولين السفر تجاريًا في كندا والمملكة المتحدة وأيرلندا والنمسا والكويت - إذا كنا أعضاء في عملية متعددة الطاقم. في الواقع ، الكنديون ، دائمًا ما يكونون منطقيين ، سمحوا بذلك منذ عام 2002!
جهود ADA وقيمة CGM
هل ستنضم الولايات المتحدة إلى أصدقائنا في الشمال؟ على الرغم من أن ذلك لم يحدث بعد ، إلا أنه ممكن نظريًا. في عام 2013 ، اتصلت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بالفعل بجمعية السكري الأمريكية لإنشاء نوع من النظام لتحديد الطيارين الذين "يشكلون خطرًا غير صفري ، ولكنه ضئيل للغاية من الإصابة بالعجز بسبب نقص السكر في الدم." أعتقد أنه من المنطقي تجنب التصديق على الأشخاص ذوي الإعاقة الذين قد يطفئون الأنوار ، ولكن ما هي احتمالات إصابة الطيار الثاني (غير D) بنوبة قلبية في نفس اللحظة؟
توصلت ADA إلى سلسلة من التوصيات التي دعت ، من بين أمور أخرى ، إلى أن تكون 80٪ من قراءات BG بين 70 و 250. رفضت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ذلك باعتباره متساهلاً للغاية ، حيث رفضت اعتماد الطيارين "خارج النطاق الطبيعي لنسبة السكر في الدم بنسبة 20٪ على الأقل من الوقت." ييبس! لكن الحلقة بأكملها عملت على الأقل على تعريف إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بفكرة CGM (المراقبة المستمرة للجلوكوز) ، والتي لم تكن في عام 2013 في مهدها تمامًا ، ولكنها كانت لا تزال بعيدة كل البعد عن ما هي عليه اليوم.
استمرت CGM في الظهور بقوة في سلسلة طويلة من الدعاوى القضائية التي اختتمت جولتها الأخيرة هذا الربيع فقط. رفع طيار من النوع 1 يدعى إريك فريدمان دعوى قضائية ضد إدارة الطيران الفيدرالية عندما لم يتمكن من الحصول على شهادة طبية من الدرجة الأولى. لقد خسر في النهاية ، لكن قراءة قرار القاضي ديفيد س. تاتيل ، الذي نفى قضية فريدمان ، وجدت أن إدارة الطيران الفيدرالية طلبت من فريدمان مرارًا وتكرارًا تزويدهم ببيانات المراقبة المستمرة للغلوكوز ، والتي رفضها بشكل غريب. أعتقد أن استراتيجيته القانونية سارت في اتجاه آخر ، أو ربما لأنه لم يستخدم المراقبة المستمرة للسكري ، ولم يعتقد أطباؤه أنه بحاجة إليها. أثناء القراءة بين السطور ، تساءلت عما إذا كان لا يمكنه الحصول على تغطية تأمينية لذلك. حتى وقت قريب ، غالبًا ما كانت الطريقة الوحيدة للحصول على تغطية المراقبة المستمرة للسكري هي إذا كنت معرضًا لخطر نقص سكر الدم. بالطبع ، للحصول على نعمة إدارة الطيران الفيدرالية في مثل هذه الحالة ، عليك أن تثبت أنك لا مخاطرة شريرة ضد نقص السكر ، لذلك ربما وجد فريدمان نفسه بين الشيطان والبحر الأزرق العميق.
بغض النظر ، حقيقة أن إدارة الطيران الفيدرالية كانت تتوسل عمليا من فريدمان للحصول على بيانات المراقبة المستمرة للجرعات (CGM) تخبرني أنها تدرك قيمة ذلك. إذا تمكنا من الوصول إلى النقطة التي يكونون فيها واقعيين بشأن ما يعرضه ، والأهم من ذلك ، كيف يمكن أن يمنع أنواع النقص التي تثير قلقهم ، فقد نصل حقًا إلى مكان ما.
قد أطير هذا دريملاينر بعد.
في الواقع ، الحقيقة ، أعتقد أنني سأجد ذلك مثيرًا مثل قيادة حافلة Greyhound. لكن مطلوب طبيًا من الدرجة الثانية للتسابق في السباقات الجوية الوطنية في رينو ، وهذا شيء أنا سيكون ترغب في القيام به.
في غضون ذلك ، وفقًا لوثائق المحكمة في قضية فريدمان ، اعترفت إدارة الطيران الفيدرالية بذلك بينما فعلت أبدا أصدرت إصدارًا خاصًا لشهادة طبية من الدرجة الأولى أو الثانية ، وتأمل في أن تتمكن في المستقبل من التصديق بأمان على "مجموعة فرعية" من مرضى السكر المعالجين بالأنسولين في تلك المستويات. ويذكرون أيضًا أنه ليس لديهم حظر شامل للأشخاص ذوي الإعاقة (مرضى السكري) ، ولا يزالون يدعون أنهم منفتحون على إصدار شهادة على أساس "خاص" في هذه الأثناء.
أعتقد أنه عاجلاً أم آجلاً سيكون هناك الأنسولين في قمرة القيادة في طائرة دريملاينر. وعندما يأتي ذلك اليوم ، لن تكون السماء هي الحد الأقصى للأشخاص المصابين بداء السكري من النوع 1.
-is-it-right-for-you.jpg)
